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Fincantieri

Fincantieri è uno dei più importanti complessi cantieristici al mondo e il primo per diversificazione e innovazione.
È leader nella progettazione e costruzione di navi da crociera e operatore di riferimento in tutti i settori della naval-
meccanica ad alta tecnologia (dalle navi militari all’offshore, dalle navi speciali e traghetti a elevata complessità ai
mega-yacht), nonché nelle riparazioni e trasformazioni navali, produzione di sistemi e componenti e nell’offerta di
servizi post vendita.
Il Gruppo, che ha sede a Trieste, in oltre 230 anni di storia della marineria ha costruito più di 7000 navi. Con quasi
19.000 dipendenti, di cui oltre 7800 in Italia, 20 stabilimenti in 4 continenti, Fincantieri è oggi il principale costruttore
navale occidentale e ha nel suo portafoglio clienti i maggiori operatori crocieristici al mondo, la Marina Militare e
la US Navy, oltre a numerose Marine estere, ed è partner di alcune tra le principali aziende europee della difesa
nell’ambito di programmi sovrannazionali.

Fincantieri SI

Attraverso la società controllata Fincantieri SI, Fincantieri realizza, con la logica del chiavi in mano, sistemi elettrici,
elettronici ed elettromeccanici integrati, proiettando in tal modo all’esterno del Gruppo le competenze specialisti-
che sviluppate all’interno per soddisfare le esigenze della cantieristica navale.
Fincantieri SI opera con la stessa logica anche nel mercato delle strutture metalliche nel settore civile, proponen-
dosi come fornitore di realizzazioni complete dalla progettazione al montaggio, facendo leva in questo caso anche
sulla distribuzione mondiale dei cantieri, che rappresentano un asset fondamentale per garantire, laddove la com-
petitività o requisiti specifici lo richiedano, una produzione locale.
Fincantieri SI si propone come EPC contractor: possiede competenze di project management, di ingegneria e di
costruzione non comuni, maturate in un settore complesso come quello della costruzione navale. Fincantieri SI
mette a fattor comune le best practice e le propone anche in settori industriali diversi da quello di provenienza:
dall’industria pesante (per esempio, lavorazione dell’acciaio, oil&gas, produzione di energia) alle infrastrutture civili
(per esempio ponti, coperture di stadi)
Il modello operativo è altamente integrato: l’obiettivo è quello di supportare i clienti lungo l’intero ciclo vita del pro-
dotto fornendo servizi di life-cycle management.

zioni di carico se sono muniti di un sistema di ta a volte di situazioni di emergenza per zone che
accumulo di energia elettrica. Quest’ultimo può hanno subito, per esempio, una calamità naturale
compensare automaticamente le variazioni di e non dispongono più di capacità di generazione di
carico quando vi è richiesta sia in aumento sia in energia. Oppure si tratta di situazioni temporanee
diminuzione. Il sistema di batterie diviene parte dovute a lavori. La rete di terraferma e la rete di
integrante dell’inverter descritto in precedenza e bordo possono funzionare a frequenza e a tensio-
la figura 5 ne illustra lo schema di principio. Si ne differenti. In tal caso il sistema di bordo deve
nota che la linea in corrente continua dell’inver- essere in grado di operare una conversione tra gli
ter è ora collegata tramite un convertitore c.c./ standard a 50 e a 60 Hz.
c.c. bidirezionale a un gruppo di batterie elet- Il sistema ibrido si adatta a questo compito e può
trochimiche. Pertanto, la batteria può intervenire essere riconfigurato per un servizio shore-to-ship
fornendo o assorbendo energia dal sistema in oppure ship-to-shore qualora le due frequenze
funzione del bilancio di potenza in tempo reale. e/o tensioni non coincidano. La figura 7 mostra
Sono disponibili batterie di diverse tecnologie, in maniera sintetica lo schema di funzionamento.
fra le quali si ricordano quelle a base di sali (so- L’inverter viene disconnesso dal motore di propul-
dio-nichel e sodio-zolfo) e a base ioni litio. sione e viene collegato a un trasformatore tramite
Il sistema ibrido con batterie consente anche la un filtro PWM, sostanzialmente identico al filtro che
modalità di navigazione utilizzando la sola energia nella figura 3 è interposto verso la rete di bordo allo
elettrica. In funzione della capacità della batteria si scopo di eliminare dalla tensione generata dall’in-
possono alimentare sia il motore elettrico di propul- verter le armoniche ad alta frequenza a causa della
sione sia le utenze di bordo, tenendo spenti tutti i modulazione PWM. Va posta attenzione all’uso di
motori diesel. La figura 6 mostra i flussi di energia un trasformatore di isolamento tra le reti di bordo
nelle modalità PTI e PTO e nella modalità di funzio- e la rete di terra. Queste ultime sono normalmente
namento completamente elettrico. previste per un funzionamento con neutro vincolato
a terra e distribuito alle utenze (sistema TT oppu-
La connessione ship-to-shore re TN). Le reti di bordo sono normalmente di tipo
IT con neutro isolato oppure vincolato a terra con
Le navi in porto possono richiedere alimentazione elevata impedenza e normalmente il neutro non è
da terra senza ricorrere ai propri generatori: si ri- distribuito ai carichi. In casi del genere un trasfor-
sparmia combustibile e si limitano le emissioni. In matore tra la rete della nave e la rete di terra risolve
taluni casi è invece richiesto che dalla nave si forni- la connessione e consente l’esercizio delle due reti
sca energia ai carichi presenti in banchina. Si trat- secondo la loro iniziale classificazione.

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